Tüm ticarette en kalıcı halk bilgeliği diktatörlerinden biridir. “Havayolu endüstrisi, tarihinde hiç para kazanmadı.” Bu açıklamanın gerçekliğini doğrulamak o kadar kolay değil. Kendimizi yolcu havayollarıyla sınırlandırırsak ve ilk birkaç on yıl süren uçuşu göz ardı edersek (havayolları uçaklar uçabildiğince hızla ortaya çıkar ve katlanırsa), bir bütün olarak endüstrinin karlılığı biraz değişkendir. 1930'a kadar, uçuş çoğunlukla böcek ilacı düşürmenin veya posta teslim etmenin bir yoluydu. İlk başta, insanları nakletmek ekonomik bir anlam ifade etmiyordu.
Teknolojik ilerleme, özellikle hız ve uçak kapasitesi alanlarında, yolcu seyahatinin nihayetinde neredeyse bir kamu hizmeti olarak görülmesi gerektiği kadar talep yarattı - gerektiğinde vergi mükellefi masraflarında bile aşağı dönemlerde korunacak ve korunacak bir şey. Bugün, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki küçük kasabalara ve küçük kasabalardan birkaç kârsız rota, uçuş başına yolcu başına 800 $ 'a kadar sübvanse edilen mevzuatla hala ayakta tutulmaktadır.
ABD ticari havacılık tarihinde önemli bir olay - sesin birleştirilmesi, hareketli görüntülere ya da ileri geçişin futbola dönüşmesi kadar önemli - 1978 Havayolu Deregülasyon Yasasıydı. Geçmeden önce, federal hükümet oranları, ücretleri ve ücretleri belirledi. Her oligopolistik havayoluna karlılığı garanti eden, ancak inovasyonu önlemek için elinden gelenin en iyisini yapan programlardır. Yasanın geçişinden bu yana, fiyatlar yaklaşık% 40 düştü ve binicilik önemli ölçüde arttı. Uçuş gecikmeleri ve bekleme odası ataletinden şikayet etmek, yaratıcı olmayan komedyenler ve gündelik kvetcher'lar için zengin bir malzeme madeni haline geldi, ancak alternatif, New York'tan Los Angeles'a en ucuz uçuşun 1400 dolardan fazla mal olacağı bir dünya olurdu. Ön düzenleme günlerinde, fahişeler, herkesin uçmayı göze alamayacağı için, bugünkünden daha geniş ve seyrek nüfusluydu.
Havayolları rekabete maruz kaldığında, endüstri mutlaka geçiş geçirdi. Bazı havayolları katlanmış (Pan Am, Doğu), diğerleri ise daha büyük rakipler (TWA, Piedmont) tarafından toplanmıştı ve yine de diğerleri bölgesel veya var olmayanlardan ulusal öneme sahip pozisyonlara (Güneybatı, JetBlue.) Geçtiler, "miras" taşıyıcılar olarak adlandırılanlardı - onlarca yıllık düzenlemeden en fazla yararlanan tacirler.
2002'den 2011'e kadar olan on yılda, en büyük 3 eski havayolu - Amerikan, Birleşik ve Delta - her biri iflas için başvurdu. Sadece bu da değil, aynı zamanda her biri, alacaklılardan yasal koruma talep eden başka bir büyük taşıyıcı - sırasıyla US Airways, Continental ve Northwest - ile birleşti veya birleşti. Verilen resmi nedenler, şüpheli (endüstrideki her oyuncuyu eşit şekilde etkileyecek artan yakıt fiyatları) ile daha samimi (düşük ücretli rakiplerden gelen rekabet) arasında değişiyordu.
İflaslar, ABD havacılık endüstrisindeki yaşlı taşıyıcılar için bir yaşam biçimi haline geldi, her biri son yıllarda yeniden düzenlemek zorunda. Ve evet, büyük taşıyıcı kayıplarının son yıllarda daha yeni taşıyıcı karlarını dengelemekten daha fazlası olduğu doğrudur. Bununla birlikte, eski havayollarına referansla “büyük taşıyıcı” terimini kullanmak artık doğru değildir. Southwest ve JetBlue, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük beş havayolu arasında yer alıyor, bu da yükselişin sadece büyük oyuncuları kökünden sökmediği, bir dereceye kadar yerini aldıkları anlamına geliyor.
Ortalama işinizin piyasada savaşmak zorunda olduğu garantili karları tercih edeceğini bilmek için Wharton'dan onurla mezun olmanıza gerek yok. 1998 yılına kadar havayolunu işleten eski Amerikan Havayolları CEO'su Bob Crandall, şunları da kabul etti:
"Deregülasyonun sonuçları çok olumsuz oldu. Dünya liderlerimiz artık her kategoride geride kalıyor… tek başına piyasa güçleri, fiyatlandırmasını, maliyetini ve maliyetini çözmek için açıkça yardıma ihtiyacı olan tatmin edici bir havayolu endüstrisi üretemez ve üretmeyecektir. işletim sorunları."
Üç yıl sonra, Crandall'ın eski işvereni iflas koruması istediğini açıkladı. Bir şirket sonraki yılda 2 milyar dolarlık bir şey söylemek için bir yıl 2 milyar dolar ve önceki 2 yıl içinde 2 milyar dolar kaybettiğinde olacak. Yakıt bu süre içinde gerçekten daha pahalıydı, ancak bu tür şaşırtıcı kayıpları açıklamak için kesinlikle yeterli değil.
Kontrast Crandall'ın yorumları, Southwest Airlines'ın kurucusu Herb Kelleher ile federal düzenleyicilerden önce tanıklık ediyor:
"1978 Havayolu Deregülasyon Yasası, kelimenin tam anlamıyla bugünün Güneybatı Havayolları ve konuştuğum diğer düşük ücretli taşıyıcıları mümkün kıldı. Bazı insanlar bunu asla aşamazlar. Güneybatı ve düşük ücretli rekabetin varlığı sadece "kriz" gerçekten şikayet ettikleri."
Bu ikisinin nominal olarak aynı endüstride olduklarına inanmak zor, yine de öyle. Bu arada, Southwest 2013 yılında 754 milyon dolar kazandı ve bu da üst üste 41. karlılık yılı oldu. 1999 yılında kurulan JetBlue beş yıl üst üste para kazandı.
Bu arada, Southwest ve JetBlue'nun daha büyük rakipleri, sauropod eşdeğerlerinin Kretase döneminde yaptığı her şeye kereste, düşme, uyum sağlama ve esasen paralel olmaya devam ediyor. Örneğin United sendika işçiliğine şaşırtıcı miktarlar harcıyor ve tesadüfen değil, 2012'de 723 milyon dolar kaybetti.
Ancak bazı eski havayolları sonunda bunu anlıyor. 2013 Delta için çok kârlı bir yıl oldu, çünkü şirket 38 milyar dolarlık satışlarda 11 milyar dolar kazanmıştı. Delta borcunu ödedi, temettü dağıtmaya başladı ve iflas başvurusunda bulunduktan sekiz yıl sonra Standard & Poor's 500'e tekrar katıldı. Bu, Delta'nın JetBlue'nun kârlı olanları kadar art arda kaybettiği yıllar biriktirdiği 2000'li yılların ortalarından çok farklı bir şey.
Alt çizgi
Havayolu endüstrisi onlarca yıllık büyüme ve konsolidasyondan sonra bile derin bir değişime maruz kalıyor. İnsanlık sadece bir sonraki ulaşım atılımını geliştirmekle kalmaz, aynı zamanda ticari olarak uygulanabilir hale gelene kadar, hareketi, dalgalanmayı ve maliyetleri düşük tutarken geliri nasıl en üst düzeye çıkaracağını bilen akıllı taşıyıcılar, bazı karlılık da görmeye devam edeceğiz.