Bugün Birleşik Devletler havayolu endüstrisi tartışmasız bir oligopol. Bir pazar, küçük bir grup firma tarafından kontrol edildiğinde bir oligopol vardır, çünkü genellikle giriş engeli potansiyel rakipleri caydıracak kadar önemlidir. 2017 itibariyle dört büyük iç havayolu şirketi var - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest ve United Airlines, United Continental Holdings, Inc. (UAL) iştiraki - yaklaşık 80 tüm yolcuların% 'si.
2015 yılında, Kuzey Amerika havayollarının Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından 15.7 milyar dolarlık net kar elde etmesi ve dünya ortalamasının iki katı olan% 7.5 net kar marjı elde etmesi öngörülmüştür. Delta% 16, 7 ile en büyük pazar payına sahiptir. Güneybatı% 16, 6 ile gerilerken, Birleşik ve Amerikan sırasıyla% 15, 3 ve% 12, 5'e sahip. ABD, 2007'den beri yeni tarifeli bir yolcu havayoluna sahip değil.
Yönetmelikteki Değişiklikler
1937 ve 1978 yılları arasında Sivil Havacılık Kurulu (CAB) ABD'deki iç hava yolculuğunu bir kamu hizmeti gibi yönetti. Grup, tarifeler, ücretler ve rotalar oluşturmaktan sorumluydu. Yeni güzergâhlar için talep gören havayolları, çoğu zaman gelmeyen CAB onayı için başvurmak zorunda kaldılar. Sonuç olarak, rotaların onaylanması için sık sık adli müdahale aramaya zorlandılar.
Havayolu Deregülasyon Yasası 1978'de yürürlüğe girmiştir. Etkisi, rekabeti arttırmak, ücret fiyatlarını piyasaya sürüldükten sonraki 20 yıl içinde düşmektir. Bu arada, ücret sayısı 1974'te 207.5 milyondan 2010'da 721.1 milyona yükseldi. Bununla birlikte, sektördeki kapsamlı konsolidasyondan sonra (2008'de Delta ile Kuzeybatı, 2010'da United Airlines ve Continental Airlines gibi yüksek profilli birleşmeler, Güneybatı ve AirTran 2011'de ve American Airlines ve US Airways 2013'te) ve birçok küçük havayolunun başarısız olmasıyla birlikte, yakıt maliyetindeki keskin düşüşe rağmen, fiyatlar 2016'nın başlarında tırmanmaya devam ederek keskin bir şekilde yükselmeye başladı.
Son yıllarda, dört büyük havayolu kar amacı gütmeyen uçuşları kaldırmış, uçaklarda daha yüksek bir koltuk yüzdesini doldurmuş ve daha yüksek uçak bileti sağlamak için kapasite artışını yavaşlatmıştır. Sonuç olarak kapasite, bilet satışlarından çok daha yavaş bir hızda büyüdü. Buna ek olarak, 2008 yılından bu yana, havayolları daha önce uçak biletine dahil olan hizmetler için ek ücret talep etmektedir.
Kartel olmak mı?
Milletvekilleri ve yolcular faul ağlıyorlar. Connecticut Sen. Richard Blumenthal, 17 Haziran 2015 tarihli başsavcı William Baer'e yazdığı bir mektupta, “Tüketiciler gök yüksek ücretlerini ödüyor ve ortak davranış öyküsü olan rekabetçi olmayan bir pazarda sıkışıp kalıyorlar. Norwegian Air International gibi düşük ücretli dış rekabet ve daha küçük yerli oyuncuların genişlemesi, en iyi havayolları tarafından aktif olarak cesaretini kırdı, daha az şirketle örtük çarpışma olasılığı ve rekabet en aza indirgenir. piyasa katılımcıları arasında açık bir anlaşma.
Konfor için çok rahat görünen rakip havayolları arasındaki ilişki, Temmuz 2015'te Adalet Bakanlığı (DOJ) havayolu endüstrisi hakkında bir soruşturma başlattı. Taşıyıcılardan, kapasite planları konusunda havayolu yöneticilerine, hissedarlarına ve yatırım analistlerine tüm iletişimlerin kopyalarını sunmaları istendi. Soruşturma, bir IATA toplantısında havayolu yöneticilerinin “kapasite disiplini” ihtiyacını vurgulayan kamuya açık açıklamalarını izledi.
Bloomberg Business için David McLaughlin ve Mary Schlangenstein'a göre, DOJ, havayollarının BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap ve Capital Group gibi büyük ortak hissedarları aracılığıyla birbirleriyle iletişim kurup kurmadıklarına bakıyor. şirketler. Son zamanlardaki akademik çalışmalar, ortak yatırımcıların, açık koordinasyon söz konusu olmasa bile, rakiplerin rekabete aykırı olarak rekabet edebileceğini göstermektedir. Havayolu yöneticileri, rakiplerinde hisse sahibi olan en büyük hissedarlarının çıkarlarına karşı olduğu için kapasiteyi arttırmak veya fiyatları düşürmekten uzak durabilir. Yöneticiler, büyük ortak yatırımcılarla görüşerek fiyatlandırma veya kapasite stratejisini koordine edebilirler.
Alt çizgi
DOJ'un havayollarına karşı suç duyurusunda bulunma yeteneği, herhangi bir belgesel gizli kanıtın bulunup bulunmamasına bağlıdır. Bu, endüstrinin geçmiş antitröst araştırmalarıyla ilgili deneyimi ışığında pek olası görünmüyor. Yine de, mevcut soruşturma endüstri için maliyetlidir. Havayolları milyarlarca dolar para cezası ödemek zorunda kalmasalar bile, milyonlarca dolar harcıyor.
Daha olumlu bir not, atıştırmalıklar yolcular için menüye geri döndü. Yolcular "hamur" a katılamazken, havayolları nihayet simit yemelerine izin vermeyi kabul ettiler.